《民用无人驾驶航空器事件信息管理办法》解读

事件信息管理不只涉及操控员

本办法依据《民用航空安全信息管理规定》和CCAR-92制定，适用于民航局、地区管理局、监管局，以及在我国境内注册的民用航空企事业单位和从业人员的相关事件信息管理。 这里的“监管局”，包括中国民用航空安全监督管理局和中国民用航空安全运行监督办公室；本办法所称“民航行政机关”，包括民航局、地区管理局和监管局。 实际事件可能同时涉及航空器运营人、机场、空管和其他保障单位。第二十一条所称“事发相关单位”，是与事件有关、能够提供事件直接信息的航空器运营人，包括分公司、子公司，以及航空运行保障单位。 能够提供直接信息，与最终被认定承担责任，是两个问题。 事件报告需要及时汇集事实，不能等责任划分完成，才决定由谁提供信息。操控人员掌握的指令、告警和处置经过，地面保障人员掌握的设备与人员情况，都可能成为事件记录的一部分。

本办法的事件定义有明确对象

第四条将事件限定在民用无人驾驶航空器运营合格证持有人的中型、大型民用无人驾驶航空器，并规定相应的时间和场所范围：

这个时段从“为飞行目的准备移动”开始，并非从离地才开始；结束时须同时满足飞行结束、停止移动和主要推进系统停车。航空器已经接地，但尚未结束这一过程时，仍需按相应条件判断。 “或者在机场活动区”是另一个场所条件，应按其具体范围理解，不能扩大为所有机场附近地区。 本办法中的运营合格证持有人，是按CCAR-92取得运营合格证和相应运营规范的运行人，包括实施特定类、审定类运行的持证人，以及使用中型、大型实施开放类运行的持证人。 因此，不能把本办法的全部样例和时限不加区分地套到每一架个人消费级无人机上。另一方面，未落入本办法某一特定样例，也不代表免除《条例》等其他文件规定的异常处置、报告或法律责任。

50架、10架决定管理配置，不决定是否需要报告

第六条对以下三组持证人提出制定事件信息管理程序、指定合格人员负责管理的要求：

这里的“拥有”包括自有和租赁。后两行是分别成立的适用情形，不要求同时达到50架与10架，也不要求中型、大型各自都达到50架。 负责管理的人员应参加民用航空安全信息管理人员培训并考核合格，此后每两年参加一次复训并考核合格。这是信息管理人员的要求，不应改写成所有操控员新增同一种培训资格。 其他中型、大型开放类合格证持有人，应采取等效措施，确保按要求报送事件信息。规模较小，可以采用相应的管理安排；应报事件的报告义务仍然存在。

事故、一般事件，与紧急、非紧急分别分类

第四条使用两条分类线：

第二十一条把事故定义与人员死亡、重伤，以及规定范围航空器损毁无法修复或失踪等严重后果相联系。一般事件，则是事故以外的民用无人驾驶航空器事件。 一般事件不等于非紧急事件。 例如，符合第九条适用范围的航空器起火、冒烟，已经触发紧急事件报告条件；是否进一步构成事故，还要依据实际后果和事故定义判断。 同样，操控员在口头交流中使用“炸机”“出事故”等词，不能直接代替本办法的事件定性。报告时应描述实际发生的情况，再匹配相应条款。

正常类、运输类，不是按这次任务的名称判断

本办法反复使用“正常类”“运输类”。这两个名称与CCAR-92中的型号合格审定类别相连接，不能把正常类解释成“工作正常的飞机”，也不能把运送货物的无人机一概称为运输类。

开放类、特定类、审定类则是基于运行场景和风险的运行分类，与上述型号合格审定类别分别判断。 第九条说明，报告样例中的2250公斤，指最大审定起飞重量，后续同类表述均按这一含义理解。它不是本次实际起飞称重，也不是任务载荷重量。减少一次任务的装载，不会仅因此改变这项分类参数。 “运输类和正常类，以及2250公斤以上”的写法，列举的是可分别满足的对象范围。符合正常类条件的航空器，不需要再同时超过2250公斤，才进入同时列有正常类的报告项目。

本办法与《条例》的“中型”定义存在文字差异

第二十一条把本办法所称中型定义为：最大起飞重量超过25公斤且不超过150公斤；大型为最大起飞重量超过150公斤。 这与《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第六十二条的中型定义，并非相同表述。

《条例》判断小型时，还要求空机重量不超过15千克、最大起飞重量不超过25千克，并满足相应功能和排除条件。因此，“最大起飞重量超过25公斤”不是《条例》中型定义的统一下限。 例如，仅就分类条件作比较，一架空机重量16千克、最大起飞重量20千克的航空器，不能满足《条例》的小型重量条件，也不属于微型、轻型，应落入《条例》的中型范围；但其最大起飞重量没有超过本办法所写的25公斤下限。 这个差异发生在两份正式文件之间，不能只概括成“所有25—150公斤的说法都是旧资料”。航空器的一般分类仍依据《条例》，本办法中的表述不能反向改写《条例》。对于上述边界机型，本办法没有进一步规定两种定义的衔接方式，不能仅凭这个差异推导出免报告结论。第二十二条明确，本办法由民航局负责解释；具体适用需取得主管机关的明确解释。

“受损”有费用标准，不能只看外观

第二十一条对本办法所称航空器“受损”规定了专门门槛：修复费用超过同类或同类可比新航空器价值的10%（含）。原文同时使用“超过”和“含”，其中明确包含10%这一数值。 这里比较的是修复费用与同类或同类可比新航空器价值。不能直接用这架旧飞机的二手成交价、折旧后账面金额或者保险赔付额代替分母。 “航空器损伤”“本办法定义的受损”“损毁无法修复”也要分别识别。存在刮痕、变形等实际损伤，不一定已经完成受损门槛判断；达到10%门槛，也不直接等于损毁无法修复。 对于人员受伤，本办法列明重伤和轻伤，判定依据是《人体损伤程度鉴定标准》。日常所说“伤得不重”“应该没事”，不能代替相应判定。暂时不能确定损伤、伤情程度时，按第十一条先行报告、随后补充，不能等鉴定或修理报价完成后才开始报告。

先查紧急事件，再查非紧急事件

第十一条规定，事件发生后先按照第九条判断是否属于紧急事件，再按照第十条判断是否属于非紧急事件。 同一个现象可能出现在两张清单中，但适用航空器、具体行为或后果条件不同。已经符合紧急事件条件的，不能因为也能在非紧急事件表中找到相近内容，就改用48小时程序。 阅读每项时，可以依次核对：适用对象、发生了什么、是否要求特定后果、是否有持续时间或其他数值条件。 以下各表中的航空器均指民用无人驾驶航空器；“2250公斤以上、以下”均沿用本办法原文，重量口径为最大审定起飞重量。

第九条的十四项紧急事件

第（十二）项没有在该项内额外列运输类、正常类或2250公斤门槛，应在本办法整体适用范围内按其条件判断。 第（十四）项有两个独立分支：死亡、重伤使用一组航空器范围，轻伤使用另一组范围，且后者明确列出运行、维修或保障过程。不能把两个分支合并成“所有无人机只要有人受任何伤就属于本条紧急事件”。

起火、冒烟与碰撞受损，成立条件不相同

第（七）项对运输类、正常类列的是起火、冒烟，没有附加“烧毁”“有人受伤”或者“修复费用达到一定比例”的条件。因此，不能因为最终安全降落、没有明显损失，就直接排除这一项。 第（十三）项则明确要求地面碰撞导致航空器受损，需要结合第二十一条的受损定义。第十条相应非紧急碰撞项目没有相同的受损后果限定，应当区分。 第（八）项使用“推进系统全部失效”或“失去全部电源”。单个部件异常是否构成这一项，要核对实际系统状态；即使不符合这一项，也要继续检查是否已构成空中失控、迫降或其他紧急事件。

30秒不是所有无人机统一的失联报告标准

第（九）项的对象是运输类，以及用于载人飞行的正常类。其中“用于载人飞行”限制的是正常类这一分支，不能删去，也不能挪到运输类前面，缩小运输类的适用范围。 条文写“超过30秒（含）”，明确把30秒本身纳入。需要确认的事实是指挥控制链路和指挥控制状态，而非仅有某一种画面暂时消失。 第（三）项的空中失控没有设置30秒等待条件。实际事件一旦符合其他紧急条件，应按该条件处理，不能统一等到失联达到某个时长才判断。

三组清单对应三类业务

第十条将非紧急事件分为航空器运行与维修类、机场运行类、空管保障类。第十三条要求事发相关单位按本单位业务范围，确定是否需要填报报告表。 运营合格证持有人参照“航空器运行与维修类”；机场和空管保障单位，则结合各自业务范围查看相应部分。多个单位可能掌握同一事件的不同直接信息，不能以“另一家单位应该已经报告”为理由，省略自身适用的报告要求。 下列内容均以先排查第九条紧急事件为前提。

航空器运行与维修类：十八项

第8项关注的是操控员已经无法履行职责。识别人员失能，需要记录其实际表现和对运行的影响；并非只在航空器发生损坏后才有报告意义。 第13项与第九条第（一）项形成直接对照：发生相撞是紧急事件；造成有人机空中避让，则列入本项非紧急事件。 两者都以规定的中型、大型范围为对象，但事实条件不同。 第16项使用“受损”，第17项使用“损毁”，应分别保留。不能把第17项中的“损毁”擅自改成第16项的费用比例条件。

机场运行类与空管保障类：对应哪些事件

机场运行类列七项，空管保障类列十项。两组有共同项目，也各有侧重。下表按事件主题对应，最后两栏保留其在第十条中的原文编号；“—”表示该组没有单列该主题。

这里有两处必须保留的区别。 一是航空器运行与维修类第4项使用“起落架装置之外”，机场运行类第2项、空管保障类第3项使用“起落架机轮之外”。两个部位表述不同，不能在归并阅读时替换成同一句。 二是救援响应级别：第九条列“紧急出动等级”，第十条机场运行类列“集结待命级别”。不能把任何救援车辆到场都统一视为同一等级，应核实实际启动的响应及其原因。

报告门槛不等于允许运行的偏差

“偏离指定航线超过25公里”是列明对象的一项事件报告条件，不能读成允许偏航25公里。相应航线、空域和运行限制，可能早在达到这个数值以前就已经被违反，或者需要采取安全措施。 第九条关于特定复飞情形的“起降场地标高120米以下”，同样属于该项事件描述。它与《条例》中用于管制空域判断的真高120米，不是同一个规定，不能互相替代。 30秒、5分钟是各自报告条款中的时间条件，也不是允许操控人员保持不安全状态、等待时限届满的授权。安全处置需要及时开展，事件报告按适用条件并行落实。

同一架航空器可能同时落入几个对象范围

一架正常类航空器，也可能是2250公斤以下大型。若它坠毁，虽然能在非紧急的“2250公斤以下大型坠毁”中找到相同现象，仍应先检查第九条：正常类坠毁已经列入紧急事件，应按紧急事件报告。 推进系统全部失效也是如此。第十条将大型航空器的这一情况列为非紧急事件，但其中属于运输类或正常类的，又符合第九条相应紧急条件，必须优先适用紧急程序。 因此，重量只是判断信息的一部分，正常类、运输类身份和事件后果也要同时核对。 原文同时使用“2250公斤以上”和“2250公斤以下”，没有另列针对2250公斤本数的排他区间说明。不能擅自把某一处“以下”统一改成“不含本数”，更不能借端点文字将已经符合紧急条件的事件降级。

训练飞行的例外，只涉及科目、任务要求本身

第十一条规定，在试飞、表演、训练和校验等飞行中，属于科目或任务要求的情况，不适用于第九条和第十条。 这项例外指向实际发生的情况与科目、任务要求之间的关系。计划内的特定动作或模拟情形，不能只因名称与事件表相似就直接归类；实际发生的非预期故障、真实失控、人员受伤或其他安全后果，也不能仅因当时正在训练，就一并排除。 教员和机构需要分清：任务原先要求验证或训练什么，实际出现了什么，两者是否一致。训练任务资料、教员指令、操控记录及系统日志，可以帮助核实这组事实。 该条也没有免除试飞、训练本身依法需要满足的人员、航空器、空域和安全条件。

不清楚损伤程度，先按较严重程度报告

第十一条对航空器损伤和人员受伤作了专门安排：程度暂时不能界定时，先按较严重程度的要求报告。 原文给出两个判断方向：暂时不能确定是否构成航空器受损，先按受损要求报告；暂时不能确定是否构成轻伤或重伤，先分别按轻伤或重伤要求报告。确定程度后，在续报中明确。 这项规定解决的是“信息尚不完整，却已经需要启动报告”的问题。报告可以写明已知事实、暂不能确定的事项及其依据；不应为了尽早提交而虚构最终结论，也不应为了取得完整报价、诊断或鉴定结果而拖延报告。 先按较严重程度报告，是阶段性的报告处理方式。最终损伤、伤情、事件等级和责任认定，仍应依据后续核实结果。

紧急事件先立即电话报告，再按时限填表

第十二条规定两个都要完成的环节。 第一环节是立即电话报告。 事发相关单位立即向事发地监管局报告；监管局收到后立即报告所属地区管理局；地区管理局收到后立即报告民航局民用航空安全信息主管部门。 第二环节是按时限填报报告表。 事发相关单位使用中国民用航空安全信息系统，或者民用无人驾驶航空器综合管理平台UOM，按规范如实填报民用航空安全信息报告表。

12小时、24小时限制的是报告表提交，不能代替“立即电话”。已经打过电话，也不免除后续填表。 两项填表渠道之间使用的是“或”，正文没有规定每次必须在两个平台重复提交同一报告。应使用适用渠道完成规定报送，并确认报告送达相应机构。

主报事发地，抄报事发地和所属地的有关机构

报告表的接收关系为：

“事发地”与“所属地”可能不同。关联《民用航空安全信息管理规定》第四十二条明确，所属地为民航企事业单位注册所在地；注册所在地与主运行基地所在地不一致的，以主运行基地所在地为所属地。 当空管单位为事发相关单位时，本办法专门规定，事发地和所属地的监管局、地区管理局均按空管单位所在地确定。 境外事件同样不能把境外机场或外国监管机构直接当成本条所称中国民航“监管局”。本办法规定了境外24小时填表时限，但没有单列境外事件与具体境内受理机构的全部对应规则，受理关系应按主管民航机关明确的渠道落实。

非紧急事件：按业务范围确认，48小时内填表

非紧急事件发生后，相关单位根据本单位业务范围，参照第十条三类样例，确定是否需要填报。 确定需要填报的，应在事件发生后48小时内，通过中国民用航空安全信息系统或UOM填报民用航空安全信息报告表，按同样的主报、抄报关系报送。空管单位继续适用其所在地的特殊规定。 “非紧急”表示采用这一类报告程序，不表示可以不报告，也不表示现场无需立即消除危险。48小时是从事件发生起计算，不是48个工作小时，也不是从公司内部审批完成时才开始计算。

首次报告提供事实，后续报告补齐结论

如实报告既要求不隐瞒已经掌握的情况，也要求区分观察到的事实与尚未验证的原因判断。 例如，系统出现何种告警、哪个时间段不能实施有效指挥、人员当时采取了什么措施，属于应结合直接记录说明的事实；“一定是外部干扰”“肯定是厂家问题”等原因结论，需要相应证据支持。 第十一条允许损伤程度暂时不明时先行报告，第十四条要求获得新信息后及时补充。两条共同说明，初报并不要求把调查结论提前写成定论。关键是及时提供能够核实的情况，明确哪些事项仍待确认，并持续更新。 内部汇报、厂家售后沟通、保险报案和依法向监管机构报送，各有自己的目的与接收对象。前几项已经完成，不能自动证明本办法规定的电话和报告表已经完成。

信息系统不可用，仍要保持报告渠道

本办法规定了安全信息系统和UOM两种填表途径。关联《民用航空安全信息管理规定》第十七条还规定：中国民用航空安全信息系统不可用时，可以采用传真等方式上报；系统恢复后3日内，应使用该系统补报。 这是安全信息系统故障时的关联规定，不能解释为任何平台不能登录就可以暂停全部报告。紧急事件的立即电话要求仍须履行；采用其他方式时，也应保持相应报送记录，并按规定补报。 第十七条所称3日，从系统恢复后计算，既不是事发后的另一种初报期限，也不是把原有12小时、24小时、48小时重新延长。

“事件发生后报告”与“降落后24小时报告”分别履行

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第四十条规定，飞行发生异常时，组织飞行活动的单位或个人应及时处置、服从空中交通管理机构指令；导致发生飞行安全问题的，还应在无人机降落后24小时内向空中交通管理机构报告。 它与本办法的报告要求有三项重要区别：

同一事件同时触发两份文件时，应分别落实适用要求。不能因为《条例》写了“降落后24小时”，就把境内紧急事件的12小时填表期限推迟到降落后；也不能把向空管报告自动等同于完成安全信息系统填报。

获得新信息，应及时补充

第十四条要求事发相关单位，在获得新的事件信息时及时补充填报，并配合民航行政机关调查核实。 新的修复评估、伤情结论、日志分析结果，以及与初报不同的现场事实，都可能需要更新。若初报按较严重程度处理，后续查明实际程度，也应在续报中明确。 续报不是重新计算第一次报告的期限，而是在已经报告的事件上补充事实、修正不确定内容。原始信息、后来增加的信息以及修正依据，应能够相互对应。

10日和12个月，是调查信息的时限

第十四条根据事件初步定性规定后续要求：

这里使用的是“事故、一般事件”这组等级分类，不是初报时的“紧急、非紧急”。因此，紧急事件初报后，仍可能根据核实结果进入一般事件的后续处理。 负责主体是组织调查的单位。不能把表中期限统一改成每名操控员个人必须独立出具完整调查报告的期限，也不能把一般事件理解为非紧急事件都可等10日才首次提交。 关联《民用航空安全信息管理规定》中所称“日”明确为日历日，不能把相应的日数擅自改成工作日计算。

申请延期，不等于可以延期首次报告

在规定期限内不能完成初步定性，或者不能按期提交最终调查信息的，由组织调查的单位向民航局民用航空安全信息主管部门申请延期报告，并按要求尽快上报最终调查信息、申请结束报告。 这项延期安排位于已上报事件的后续处理之中，针对初步定性、最终调查信息。它没有允许单位自行延期首次电话或报告表提交。 “申请结束报告”同样是程序要求。航空器已经修好、赔偿已经协商完毕，或者单位内部已经复盘，并不会自动使监管系统中的事件报告结束。

保护文本、影音和数据，保留事件的原始状态

第十五条要求各企事业单位和个人妥善保护与事件有关的所有文本、影音、数据及其他资料。 结合无人机运行，可能涉及的资料例如：任务计划和有关批准记录，人员与设备信息，飞行和控制链路日志，遥控台站记录，现场图像、录音和视频，维修检测及损伤评估资料。哪些资料实际存在、与事件是否有关，应根据具体情况判断；这不是另增一套每次都必须制作的统一表单。 保护资料首先要避免丢失或被覆盖。设备恢复出厂、删除记录、剪裁原始影音或继续运行覆盖日志，都可能破坏对事件的还原。用于分析的复制件、截图和图表，应与原始资料分别保存，避免把后期整理误认为事发时的原始记录。 救助人员和消除现实危险仍须及时开展，资料保护不应被理解为延误必要的安全处置。在此过程中，对已掌握的记录和变化情况应妥善保存，配合后续核实。 本条没有统一规定所有事件资料一律保存几年；具体保存期限还应结合适用的调查、运行和档案要求确定，不应另造一个本办法没有写出的年限。

向监管机构报告，与向公众发布分别管理

第十六条规定，企事业单位及从业人员不得违反民用航空安全信息发布制度，擅自披露或者公开事件信息。 依法向有权机构报告是履行报告义务；把现场图片、录音、日志或尚未核实的原因发到社交平台，涉及信息公开，两者不是同一行为。报告渠道完成受理，也不自动构成对外发布的授权。 因此，不能以“信息保密”为由拒绝依法报告，也不能以“已经上报”为由任意公开事件资料。对外发布应遵守有关制度，避免把未经证实的推断作为结论传播。 第十九条进一步要求，信息发布应以不影响报告积极性为原则，并遵守国家和民航局有关规定。发布的目的包括促进安全改进，而非使相关人员因担心未经核实的信息被传播而回避报告。

一次事件报告，应转化为持续改进的信息

第十七至二十条把分析任务分配给不同主体：

对运行单位而言，单个事件说明发生过什么，连续记录才能帮助识别重复出现的问题。例如，同类告警是否反复发生，某项程序是否持续难以执行，既往措施实施后是否仍出现同类情况，都可以作为分析方向。这些是落实趋势分析的方法，不是本办法新增的固定报表项目。 关联《民用航空安全信息管理规定》第八条明确，安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。报告数量少，可能意味着事件少，也可能意味着信息没有被充分收集，不能仅凭一个数量下结论。 第十八条要求“定期分析”，但没有统一规定所有单位必须按同样的月度、季度频率或使用同一统计模板。具体程序应能够支撑发现问题、评估趋势和落实改进。

隐患尚未形成应报事件，也有自愿报告渠道

第八条鼓励任何人通过中国航空安全自愿报告系统SCASS，报告可能影响无人机安全运行的隐患和缺陷。文件列出的渠道包括网上填报、微信公众号“中国航空安全自愿报告系统”和电子邮件。 中国航空安全自愿报告系统（scass.air-safety.cn）；电子邮箱：scass@cauc.edu.cn。 其处理原则是自愿性、保密性和非处罚性。关联《民用航空安全信息管理规定》进一步列出不良运行环境、设备设施缺陷、执行标准和程序困难等报告内容；受理后核查信息，去除报告中的识别信息，形成分析和安全建议。 需要区分两个制度：符合第九、第十条和相应适用范围的事件，仍须履行规定的事件报告；自愿报告为隐患和缺陷提供补充的信息渠道，不能替代强制性报告要求。 “非处罚性”是自愿报告系统处理信息的原则，也不能据此推导出隐瞒法定应报事件、实施其他违法行为均不承担责任。

本办法规定报告要求，具体处罚回到相应规章

本办法没有单独设置罚款数额章节。其第七条明确不得瞒报、谎报或迟报；信息管理、报告、资料保护和发布方面的相关法律责任，需要结合《民用航空安全信息管理规定》等适用文件判断。 下表列出该规章中与本课直接关联的主要处理条件，处罚依据均为CCAR-396-R4，不是本办法另行设定：

第三十八条的后续处罚有“逾期不改正”条件，第三十九条另设“情节严重”的较高罚款档，不能把所有情形都简化成同一个最高金额。 信息管理违法与最初造成事件的行为，也应分别分析。发生了应报事件，不等于已经认定操控人员违法；但即使事件起因尚未查清，应履行的报告、资料保护义务仍然存在。

事件报告结束，不代表所有关联程序一并结束

本办法第十四条中的“申请结束此次事件报告”，处理的是事件信息报送与调查信息的结束程序。航空器是否已恢复可用状态、是否满足继续飞行的要求，以及可能涉及的行政处理、损害赔偿和保险理赔，各有相应依据和程序。 《条例》第五十六条将治安管理责任、刑事责任和民事责任分别衔接到有关法律。不能把一次事件报告的结束，直接当成免除这些责任的决定；也不能把主动、如实报告本身当成承认全部事故责任。

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