《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》解读

正式名称、依据和管理主体 CCAR-92的正式名称是《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》，由交通运输部以2024年第1号令公布，自2024年1月1日起施行。它属于部门规章，第92.1条列明的制定依据包括《民用航空法》《行政许可法》《安全生产法》和《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》。学习时，应把它与上一课的《条例》结合阅读。 第92.3、92.5条规定，在我国境内从事民用无人驾驶航空器运行及有关活动，应遵守本规则。民航局统一负责运行安全管理，民航地区管理局按民航局规定负责本地区相关工作；条文将这两类机关统称为“局方”。因此，看到“经局方批准”“接受局方检查”，应按具体许可和职责分工识别有权机关。 室内飞行有一项需要单独理解的边界：第92.3(c)排除的是本规则E章空中交通管理和F章运行管理的要求，并明确场所有聚集人群时，操控人员应采取适当措施确保人员安全。上一课《条例》第57条规定的是室内飞行不适用该条例，两份文件各自规定自己的适用范围。

航空器分五类，运行风险分三类 微型、轻型、小型、中型、大型描述航空器的分类；开放类、特定类、审定类描述运行场景及其风险。第92.7条强调面向运行场景、基于运行风险进行管理，因此，同一航空器改变任务或运行条件后，还需要重新判断相应运行要求。

后文第92.601条还列出了适用相应运行要求的具体情形。风险分类决定需要怎样的风险控制，并不单凭重量、收费与否或个人自评就能确定。

UOM把不同管理事项连接起来 第92.9条规定，民用无人驾驶航空器综合管理平台是国家一体化综合监管服务平台的组成部分，承担操控员、登记、适航、空中交通、运营管理等功能并提供相应服务。 这些事项共享平台，但审查对象各不相同。个人执照记录操控资格，航空器登记记录相应身份信息，适航批准处理航空器系统的适航要求，运营许可处理组织持续安全运行的条件。后续章节分别说明每项资格和记录怎样取得、使用、更新与退出。

先判断自己适用哪一种操控资格 第92.51条先按航空器分类划定人员要求。操控微型、轻型无人机无需取得操控员执照，但必须掌握有关机型的操作方法，了解风险警示和管理制度。无民事行为能力人只能操控微型；限制民事行为能力人只能操控微型、轻型。无民事行为能力人操控微型，或者限制民事行为能力人操控轻型时，还须有具备上述操作知识的完全民事行为能力人现场指导。两种需要指导的情形，条文分别作了限定。 轻型无人机进入管制空域，人员条件随之提高：操控人员应具有完全民事行为能力，通过局方规定的理论培训和考试，取得安全操控理论培训合格证明。这份证明解决的是该情形下的人员要求；飞行活动是否需要申请、能否实施，还要继续适用运行和空域规则。 小型、中型、大型无人机原则上要求相应有效操控员执照，行使权利时随身携带。常规农用作业适用专门路径：使用最大起飞重量不超过150千克的农用无人机，在农林牧渔区域上方的适飞空域内从事农林牧渔作业，操控人员无需取得操控员执照，但应当由生产者按照民航局、农业农村部规定培训、考核，合格后取得操作证书。航空器、重量、区域、空域和作业性质共同构成这一例外的条件。 条文另列分布式操作，要求实施这种操作的运行人按照局方规定取得相应操控员执照。特殊操作组织形式仍然有相应的持照要求。

执照类型和等级，各自决定什么 执照分小型、中型、大型三种。执照上的“类别”进一步区分飞机、飞艇、滑翔机、旋翼飞行器、动力升空器、自由气球、特殊类。对审定为单个操控员操控、操纵性与性能等特征相近的航空器及相关遥控站，由局方确定“级别”。当审定最小机组至少需要两名操控员，或者局方评估认为需要时，还要求相应“型别”等级。确认人员能否操控某架航空器，应当同时看执照类型及与该航空器对应的等级。 超视距要求还要单独判断：小型、中型执照持有人须具备相应类别、级别、型别（如适用）及超视距等级；大型执照持有人按第92.51条(c)(2)满足相应类别、级别和型别（如适用）等级要求。第92.53条规定的超视距等级签注对象是小型、中型执照。涉及特定高风险的特殊运行，另须相应的特定运行安全风险等级。 第92.95条说明这些资格带来的权利：持有人可在相应范围内担任机长或者副驾驶；中型执照可覆盖相应等级的小型权利，大型执照在满足相应训练要求后，可覆盖相应等级的小型、中型权利。大型执照、型别等级、超视距等级持有人的超视距权利，也各有对应航空器范围。上述权利共同以满足B章和F章相应训练、检查要求，并符合飞行安全记录要求为前提。

申请条件：身体情况说明与体检合格证分别适用 申请人须具备完全民事行为能力，无可能影响操控行为的疾病病史、无吸毒行为记录；近5年内无因危害国家安全、公共安全，或者侵犯公民人身权利、扰乱公共秩序的故意犯罪受到刑事处罚的记录。这里限定了时间、犯罪性质和处罚种类，申请材料中的声明也应与这些要求对应。执照处于暂扣期的，期间不得申请B章规定的任何执照和等级。 身体情况说明是第92.57条列明的申请材料。正式的航空人员体检合格证则有特定适用范围：在国际仪表飞行规则（IFR）运行，或者局方评估确定需要体检合格证的情况下，担任飞行机组必需成员的操控员须持有符合 CCAR-67FS 的有效体检合格证，行使执照权利时随身携带。第92.55条还规定，不能满足该项体检合格证要求的申请人，局方应当在执照上签注相应限制。因此，普通申请人的身体情况说明，与特定运行所需的体检合格证，承担不同作用。 申请还包括知识与技能两条要求：航空知识训练或者自学情况经授权教员签字确认，随后通过理论考试；操控技能训练达到相应飞行经历要求，经提供训练的授权教员签字确认，再通过实践考试。知识学习可以包含经教员评审的自学，技能训练和经历要求仍须分别满足。

训练经历怎样被记录和认可 飞行经历记录既服务于首次申请执照、增加等级，也用于证明满足定期检查和近期飞行经历要求。申请人、持有人须按局方要求填写，在局方或者受委托检查人员要求时出示。除机长以外，其他操控员的飞行经历时间需要签字证明或者电子确认；非飞行经历时间不得填入飞行经历记录。记录应能够说明实际经历及其确认依据。 模拟训练是否可用于满足要求，要看设备及使用项目。大型无人机飞行模拟机须符合局方要求，经鉴定合格、批准后，才能用于获准的训练、考试、检查，以及特定动作、程序和机组职能；其他模拟训练设备也须符合局方相关要求。 非民用及境外训练另有认可路径：按照非民用机构操控员训练大纲实施的训练，以及《国际民用航空公约》其他缔约国颁照当局授权教员在中国境外实施的训练，可以用于满足相应申请条件。有非民用无人机操控员经历的人员，可依程序申请；外国或者香港、澳门执照持有人，可依程序申请相应执照、等级或者认可函。已有经历为申请提供依据，能在中国行使哪些权利仍须经过规定程序确认。 配套的MH/T 2021—2026《小型、中型民用无人驾驶航空器操控员训练要求》已于2026年9月1日实施。这项推荐性行业标准规定小型、中型操控员航空知识、技能和教员训练要求，适用于飞机、直升机、多旋翼、动力升空器的相应等级训练；轻型在管制空域运行的训练可参照使用。具体训练学时、科目等要求，可继续查阅这项标准。

考试合格后，还要完成执照申请和审查 检查、考试的规则、程序和标准由局方确定，考试由局方指定人员在指定时间、地点主持。参加理论和语言能力考试须出示合法身份证件；理论考试还须出示授权教员签字的地面训练或者自学课程完成证明，通过成绩由局方确定。实践考试申请人应提供与所申请执照、等级对应并符合规则要求的无人机系统及相关设备。 具体时间要求需要继续查配套文件。例如，2024年《民用无人驾驶航空器操控员执照考试管理办法》第3.1节规定，相应理论考试应在实践考试前24个日历月内通过；授权教员还须证明，在申请日期之前的60天内已实施准备实践考试的飞行教学，认为申请人有能力通过考试。前一项以实践考试为基准，后一项以申请日期为基准。这些是考试管理办法的规定，与第92.81条取得执照后的定期检查分属不同事项。 正式申请时，应提交身份证明、身体情况说明、符合规定的犯罪处罚记录声明、有效理论成绩单、授权教员资质证明、训练飞行活动合法证明、飞行经历记录信息和实践合格证明，并对材料实质内容的真实性负责。训练合法性、教员资格、飞行经历和考试成绩共同支撑申请。 材料不全或格式不符，局方应在5个工作日内一次告知全部补正内容；逾期未告知，从收到材料之日起视为受理。材料齐全合规或者补正完成后，应予受理，并自受理之日起20个工作日内作出书面决定。批准后颁照、签注等级或备注；不批准应说明理由并告知复议、诉讼权利。若因训练或考试航空器特性无法完成规定动作，但满足其他全部要求，局方可以颁发带相应限制的执照或等级。

执照和教员等级的有效期，怎样计算和更新 操控员执照有效期为6年。在有效期内，因等级或者备注变化而重新颁发执照的，从重新颁发之日起计算。教员等级采用另一种计算方式：到颁发月份之后第36个日历月结束时届满。例如2026年9月颁发，按这一规则数到第36个日历月，期限到2029年9月末。在有效期内按第92.93条新增教员等级的，自新增之日起重新计算。 执照持有人应在有效期满30个工作日前申请重新颁发，并出示最近一次有效的熟练检查或者定期检查记录。这个期限要求提前安排，不能读成“到期前最后30天内再办理”。 教员等级持有人可以在有效期满30个工作日前申请更新。通过所持任一教员等级的实践考试，可使所持全部教员等级视为更新，但其对应类别、级别和型别（如适用）等级的熟练检查或者定期检查已不在有效期内的除外。按这一途径更新后，教员等级有效期自更新之日起计算。更新是否覆盖某一教员等级，要连同它所依托的操控等级检查状态一起判断。

过期、信息变更、自愿放弃，后果分别是什么 执照过期后，申请人须重新通过执照上相应等级的理论考试和实践考试，才能申请重新颁发。教员等级自身过期，须重新通过执照上任一教员等级的实践考试，方可恢复。这两种恢复要求不同。 还有第三种情况：教员等级对应的操控等级不满足熟练检查或者定期检查要求。此时对应教员等级的权利自动丧失；须按B章恢复相应操控等级，而教员等级的恢复须按颁发要求重新通过理论、实践考试。这说明教员资格还依赖持续合格的操控能力，不能只盯着教员等级标注的到期日。 执照上的个人信息变化，应自变化之日起30个工作日内申请变更，提交现行执照、身份证明副本及变化证明。申请换发较低权限执照或等级，应提交本人签署的放弃原权限、申请较低权限声明。自愿放弃执照或等级也须提交本人签署的声明；在这种自愿放弃后再次申请，原飞行经历视为无效，该后果不能直接套用于一般的执照过期。 有效期满未更新，持有人死亡、丧失行为能力或自愿放弃，执照被依法撤销、撤回或吊销，因不可抗力无法实施执照权利，以及其他法定情形，均属于依法办理注销的情形。

执照还没到期，为什么也要检查等级状态 第92.81条要求，持有人在行使权利前24个日历月内，针对已取得的每个类别、级别、型别（如适用）和超视距等级，通过符合局方要求人员实施的定期检查，并在执照记录中签注。未满足时，不得行使相应等级的权利。因此，一张尚在6年有效期内的执照，仍需分别确认这次飞行用到的等级是否保持有效检查状态。 定期检查有三种替代依据：前24个日历月内符合局方要求的相应等级飞行经历记录证明；按B章实施的相应执照、等级实践考试，但教员等级除外；按第92.83条实施的相应熟练检查。采用飞行经历记录替代检查时，须达到局方对相应等级规定的要求。 大型无人机操控员，以及按IFR实施国际运行的操控员，还须在行使权利前12个日历月内通过相应类别、级别和型别（如适用）等级的熟练检查。检查由合格人员在相应航空器或模拟训练设备上实施并签注；相应执照、等级的实践考试可以替代，同样排除教员等级实践考试。上述两类运行的机长，另须满足第92.85条的相应近期飞行经历要求；该条本身没有规定统一天数或起降次数。 此外，所有执照持有人都应接受局方定期或不定期检查、考核，合格后方可继续行使权利。若因持有人的操作造成无人机事故，第92.95条规定局方暂停或者撤销其执照或相应等级。

机长、副驾驶和学员单飞，按岗位核对资格 担任需要型别等级的航空器机长或副驾驶，原则上应持有相应型别等级。局方可以通过型别批准信，允许没有相应型别等级的人员实施一次或者一组指定飞行，这种允许取决于局方批准。 第92.91条为训练中的机长资格提供了明确路径：除持有相应类别、级别和型别（如适用）等级外，也可以在授权教员监视下，接受以取得相应执照或等级为目的的训练；或者已完成相应等级训练，由授权教员在飞行经历记录上签字批准单飞。这两条路径分别以教员监视和完成训练后的单飞授权为条件。 在要求型别等级的机组中担任副驾驶，应持相应类别、级别和仅限副驾驶的型别等级；超视距飞行具备适用的超视距等级；还须在该型别航空器或相应模拟设备上完成地面、操控训练并检查合格。不要求型别等级的航空器，副驾驶也须持有相应类别、级别及适用的超视距等级。 第92.91条的等级限制，对型号合格证取得前、按试验或特许飞行证实施飞行的执照持有人，以及正在接受局方实践考试的申请人，不适用。有特殊要求的航空器，仍须遵守局方附加训练要求。在境内实施融合飞行，或者按 IFR 实施国际运行的操控员，另须满足语言能力和无线电通信资格要求。

增加等级，哪些要求保留，哪些考试可以减免 增加等级仍须符合第92.53条及第92.55条的相应要求。若不增加类别，仅增加级别或型别，可免再次通过相应航空知识理论考试，但仍须授权教员在训练记录上签字，证明相应知识合格。减免针对考试，知识合格本身仍需证明。 增加型别，或在增加类别、级别的同时增加型别，第92.93条(c)要求持有或同时取得相应超视距等级，型别实践考试按超视距条件实施。增加超视距，或在增加类别、级别时同时增加超视距，应持有或同时取得相应类别、级别的执照，实践考试包含超视距条件下的科目。涉及大型执照时，还须结合第92.53条限定的超视距签注对象，由相应受理程序确认具体办理方式，不能自行增设“大型超视距签注”。 增加教员等级，应持有对应类别、级别和型别（如适用）等级，以及超视距等级，并满足相应熟练或定期检查要求；由授权教员证明教学原理知识合格，并通过教学原理理论考试。这里免再次通过的是相应航空知识理论考试，教学原理考试仍然保留，其他相应申请要求继续适用。

教员可以教什么，签字确认什么 为执照、等级申请人实施安全操控培训并推荐考试的人员，应持有相应类别、级别和型别（如适用）等级的操控员执照，以及相应超视距和教员等级。教员可以在本人执照、等级的权利与限制范围内，提供B章所要求的相应训练；教学范围跟随本人资格范围。 未取得教员等级，或者教员等级过期未更新的持照人员，不得向准备获取单飞资格的人员提供训练，不得签字推荐执照或增加等级所需的理论、实践考试及未通过后的补考，不得签署申请人的飞行经历和训练记录，也不得在记录上签字授予单飞权利。 这些签字分别确认学习准备、训练经历、考试推荐或者单飞授权。学员接收训练时，应能从教员的有效等级和具体签字事项，看出该项确认由谁作出、依据何种资格作出。

考试诚信与材料真实性贯穿取得资格全过程 第92.99条适用于理论、语言能力和实践考试。禁止以任何形式复制或有意保存试题，传递或取得试题及其副本，在考试中帮助他人或接受帮助，替考、被替考，使用未经批准的资料或辅助物品，破坏考场设施，以及故意引起、助长、参与上述行为和其他妨害考试行为。考后想留下“原题”供别人复习，也应看到条文对有意保存、传递试题的明确禁止。 第92.101条进一步约束任何人：申请执照、等级等证件时不得作虚假或欺骗性陈述；应填写、使用、保存的飞行经历记录、训练记录、成绩单不得造假；执照、等级证件不得伪造或篡改。申请人对材料真实性负责，参与制作、签署记录的人也不能协助虚构内容。理论成绩、教员签字、训练记录和飞行经历，应当对应实际发生且符合要求的学习、训练与考核。

实名登记与国籍登记，适用条件不同 CCAR-92将登记分成两项。在我国境内从事飞行及有关活动的民用无人机，应按C章进行实名登记；从事境外飞行的，还应完成国籍登记，具有国籍标志和登记标志。航空器不得具有双重国籍：原有国籍未注销，不能直接在另一国重新登记。 实名登记由所有人在民用无人驾驶航空器综合管理平台办理，登记所有人身份、联系方式、航空器信息和使用用途，取得登记标志后方可激活使用。第92.203条同时把义务放到生产端：2024年1月1日后，生产者应确保产品具备实名登记后方可激活使用的功能，并在平台登记产品型号信息。 因此，厂家登记型号与所有人登记自己持有的航空器，是两个环节。个人账户注册完成，也还需要落实到具体航空器。实名登记有效期自颁发起至注销止，规则没有要求按固定年限重新登记；信息变化时，则继续履行更新或注销义务。具体登记办法由民航局会同有关部门制定。

设备和持有关系变化后，分清更新与注销 第92.207条规定，所有权或者占有权发生变更，退出使用、报废或者失事，以及所有权依法转移境外并已办理出口适航证的，应申请注销实名登记。这里明确写有“占有权”，不能只在买卖过户时才考虑注销问题。 另一些变化走信息更新程序：微型、轻型、小型的相关出厂性能、参数改变，由所有人更新；中型、大型进行重大设计更改，由经批准的改装方案持有人更新；所有人或占有人的联系方式等信息、航空器用途变化，由所有人更新。 这组条文把“持有关系变了”和“原有关系下的信息变了”分别处理，也明确了不同变更的办理主体。更新平台信息本身并不完成设计更改批准；对于中型、大型，还要继续适用D章的设计更改规定。

国籍登记怎样申请、变更和注销 国籍登记申请人是符合第92.215条条件的所有人或占有人，涉及国家机构、依法设立的企业法人和事业法人、境内有住所或主要营业场所的中国公民，以及民航局准予登记的其他情况；同时须符合境外飞行这一适用条件。 申请材料要说明五件事：申请人身份、取得所有权或占有的依据、实名登记号、未在境外登记国籍或已注销境外国籍的证明，以及涉及境外飞行的说明。民航局收到申请后在5个工作日内审查，符合规定的，记入国籍登记簿并发证。 所有人、占有人或其地址变更，以及民航局规定的其他情况，应申请国籍变更登记，提交证明并交回原证。申请注销也须提交证明、交回原证；注销后，机上的国籍标志和登记标志应去除或覆盖。变更与注销同样规定了收到申请后5个工作日内审查的程序。 因此，所有权或占有权变化时，两套登记要分别处理：实名登记条款规定申请注销，国籍登记条款规定相应变更。出口时，申请人还可以申请未进行国籍登记的函件，用于说明登记状态。

登记号、机身标志、证书和识别牌各有要求 实名登记标志由“UAS”和8位实名登记号组成，号码可以是阿拉伯数字、罗马体大写字母或二者组合。所有人可以从平台取得标志和二维码，二维码用于查询详细登记信息。第92.213条明确要求中型、大型在机上粘贴或喷涂实名登记标志，保持清晰、便于查看，并按规定设置位置、字体和尺寸；禁止任何单位或个人在航空器上设置易与实名登记标志混淆的图案、标记、符号。 取得中国国籍后，国籍标志为“B”，登记标志采用实名登记号，两者以短横线连接；应以喷漆或同等耐久的方法附着在航空器上。所有人或占有人的名称、标志和外部喷涂方案也有标识、避免混淆及备案要求。航空器还要固定一块耐火识别牌，刻明国籍标志和登记标志。 国籍登记证书自颁发至变更或注销时有效，应放在航空器内显著位置备查，不得涂改、伪造或转让。遗失、污损应申请补发或更换，局方在收到申请后5个工作日内审查。民航局登记簿统一记录型号、序号、生产者、所有人和占有人、登记及变更注销等事项，并采取防火、安全保管或电子备份措施。这使纸面证书、机体标识和登记记录能够相互对应。

先看证件批准的对象 D章规定国产中型、大型民用无人驾驶航空器系统的设计批准、生产批准和适航批准，系统包括航空器及遥控台站等。进口系统按照我国与有关国家的适航协议等安排，参照CCAR-21，通过型号认可证、补充型号认可证管理；发动机、螺旋桨和零部件也有按CCAR-21单独批准或随系统批准的路径。

设计合格、制造一致和使用中的适航状态彼此衔接，证件也各有申请主体。出口适航证尤其有明确边界：**它不作为批准系统运行的文件。**第92.451条进一步明确，本章第四节的适航批准适用于开展特定类、审定类运行的中型、大型系统。

审定怎样进行，风险与豁免怎样理解 申请人提交统一格式的申请和材料。材料需要补正的，局方应当场或在收到申请后5个工作日内一次性书面告知；受理后按要求缴费，再开展审定。受理后20个工作日内作出是否发证决定的期限，不计算专家技术评审时间，不能理解为任何型号都能在20个工作日内完成全部技术审查。 民航局统一监督适航审定，并负责相应型号、补充型号合格证审批；地区管理局负责生产许可证、特许飞行证等事项，并受委托办理限用类设计批准、适航证和出口适航证。具体事项应按第92.305条的权限分工办理。 风险原则决定审查重点和方式。局方综合系统特性、运行场景、新颖性、复杂程度以及申请人的能力、过往表现确定审查安排。申请人也可因技术原因，就适航标准、环境保护要求中的具体条款申请暂时或永久豁免，但须说明原因、适用范围与期限，以及维持可接受安全水平的措施和限制，由民航局作出决定。风险较低不会自动免除取证，豁免也须落实到获批的具体条款。

设计批准既审产品，也审保证设计可靠的能力 型号合格证、补充型号合格证申请人应已经建立或正在建立设计保证系统，配套设计保证手册。它要控制设计及更改，独立核查符合性声明和文件，监督程序执行、反馈纠正问题，并管理供应商设计工作。申请时除设计说明、技术数据，还要提交体系符合性或建设情况、建议审定基础和计划；取证时则须已经建立符合要求的系统。 审定基础通常采用申请之日有效的适航标准、环境保护要求及适用专用条件。新颖设计、非常规用途或既有经验显示的风险，可能需要专用条件；尚无适用标准的，也由民航局制定相应专用条件。 设计批准申请书有效期为3年。到期未能取证，应重新申请或按规定延长并调整适用要求的基准日期。采用较新版本时，也要满足局方确认直接相关的修订；设计更改采用较早版本须符合条文条件，并经局方确认，不能早于原审定基础相应版本。 证明符合性需要方法、资料和声明，并接受检查、地面试验、飞行试验。提交局方试验前，通常须先证明材料、零部件、制造装配符合型号设计；未经同意，不得在符合性确认后随意改动试验对象。飞行试验还要具备结构、地面检查、型号符合性及必要前期试飞的证明，局方按复杂程度和风险确定必要试飞时间。发现会使数据失去意义或带来不必要危险的问题，应中断试验，证明采取纠正措施后再继续。

正常类、运输类、限用类怎样区分 第92.343条使用的是型号合格审定类别，与微型至大型的机型分类、开放类至审定类的运行分类分别适用。

这些重量采用“最大审定起飞重量”这一表述，不能拿来改写D章适用范围。类别中的“可用于”说明相应设计审定范围，具体任务仍要满足运行和空域规定。 取得型号合格证，还须以设计资料、计算和试验等证明符合适用要求，由局方确认没有相对于申请类别的不安全特征；未符合部分须具有局方认可的等效安全水平。发动机、螺旋桨和遥控台站可按局方接受的标准随系统一并获批。

改装的影响不同，设计批准路径也不同 对重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性和适航性有显著影响的，是重大设计更改；除此之外为非重大设计更改。设计、动力等改动过大，达到需要全面审查符合性的程度，则属于应申请新型号合格证的实质性更改。 重大但未达到上述程度的更改，原型号合格证持有人可以申请型号合格证更改或补充型号合格证；非原持有人应申请补充型号合格证。申请人需提交验证和说明资料，证明更改及其影响区域符合适用要求，并提交符合性方法和声明；取得补充型号合格证也要求具备合格的设计保证系统。 非重大更改仍要确认符合要求且没有不安全特征：原型号合格证持有人实施的，由其确认；非持有人情形，由被更改产品的所有人或占有人确认。变更判断取决于对批准设计和安全的影响，不能仅以改装价格或外观变化大小判断。

设计证件长期有效，持续责任也一直存在 型号、补充型号合格证原则上长期有效，必要时须提交局方检查。持有人应持续保持设计保证系统，更新手册、接受评审，设置规定标识，并承担故障、缺陷调查及设计纠正责任。 第92.311条要求相应设计持有人建立故障、失效和缺陷信息收集分析系统。相应证书持有人、权益受让人确认条文规定的故障、失效或缺陷后，应在48小时内报告；制造偏离质量系统而可能造成不安全状况，也有报告要求。调查发现设计或制造缺陷造成不安全状态，应报告结果、已采取和拟采取的措施，必要时提供发布适航指令的资料。 适航指令要求设计纠正时，设计持有人应提交更改，获批后让有关使用人取得说明材料；根据使用经验主动提出并获批的安全改进，也须向相同型号使用人提供信息。交付每套系统须提供现行飞行手册；型号持有人交付第一套时应提供完整持续适航文件，补充型号持有人也须提供相应文件，并使受影响者能够取得修订。 设计持有人符合条件时可申请生产、适航批准，按批准的能力清单、程序确认更改性质，按授权开展符合性判定。经批准的发动机、螺旋桨或遥控台站可集成到经审定系统，更换用零部件可以获得适航批准标签。向他人许可制造、改装或使用设计资料，要有相应书面协议；权益转让协议生效和终止后，均须在30日内书面通知局方。证件权益与资料使用范围，应落到批准和协议中。

生产批准保证每一架都符合获批设计 生产许可证关注批量制造的一致性。申请人可以是型号、补充型号证的持有人或申请人，也可以持有相应权益转让协议；后一种情形还须保证设计与生产之间必要的协调。申请资料包括质量手册和组织机构说明，质量系统要保证每套系统及零部件符合批准设计、处于安全可用状态，并接受局方对设施、资料、产品乃至供应商现场的检查和试验监督。 许可证附有许可生产项目单，列明允许生产的设计批准编号和型别；生产特性相似时，一张证可以覆盖多个型号。许可证原则上长期有效、不得转让，须在主要办公地点显著展示。迁移生产设施、增加设计批准或产品型别等，应申请证件更改。 持证后仍须维护质量系统、更新机构资料、保存证件、掌握设计资料和供应商授权信息，确保交付前持续维护产品，并履行标识和缺陷报告义务。依生产许可证制造的产品可享有相应适航批准便利，仍需依程序申请具体证件。 规则也允许依据型号合格证生产，但制造人仍须接受检查、生产试飞、保存资料记录并提交制造符合性声明。除非局方同意，型号合格证颁发后6个月内应取得生产许可证。

具体航空器的适航证及历史定型系统过渡 完成实名登记的所有人或占有人，可以提交适航证申请及适航性证明。正常类、运输类型号对应标准适航证；限用类以及按第92.303条完成安全评定的系统对应特殊适航证。通常要经适航检查；依据生产许可证制造的新系统，按规定提交申请后，无需进一步证明即可取得适航证。证件更改仍须向局方申请。 特殊适航证有四项明确限制：不得载人、不得融合飞行、不得在地面人员密集区域上方飞行、不得境外飞行，并须遵守局方规定的其他使用限制。 **2026年11月26日前的过渡安排，要把条件一起读。**它针对2024年1月1日前已设计定型的中型、大型系统；须按第92.603(a)条申请运营合格证用于民用航空活动，且不进行设计更改，经过局方接受的安全评定，在规定使用限制下取得特殊适航证。这是特定历史系统的取证安排，不能概括成此前生产的所有无人机都免适航。2024年1月1日（含）以后开展的设计及其后制造活动，应遵守D章。 适航证可随航空器一起转让。其长期有效有持续条件：在我国登记期间，按规定维修、按运行限制运行，且没有被暂停、吊销或由局方另定终止日期。取得特殊适航证后的限制也继续适用。

特许飞行与出口适航，批准目的不同 尚未取得有效适航证或可能不符合有关适航要求，但在限定条件下可以安全飞行的系统，可申请特许飞行证。申请人须是完成实名登记的所有人或占有人，提交技术与批准状态报告、建议使用限制。局方审查和检查后，在证件中明确用途、限制及有效期。 特许飞行须遵守登记、飞行手册和局方限制，由了解该次任务和安全措施、持有相应执照的人员操控，避开交通繁忙、人口密集及可能危害公众的区域。条文明令不得从事商业性载客运行、运输或者作业飞行；载运人员也仅限与该次特许飞行有关、且已知悉授权内容和适航状态的人员。它的用途和限制决定了使用范围。 出口适航证由出口人或授权代表根据进口国要求申请。通常须具有有效适航证或符合发证条件，满足进口国规定；使用过的系统还须证明持续适航并完成规定检查。存在偏离时，只有进口国局方同意接受，才可在出口适航证上注明例外后颁发。 除进口国另有规定，出口人还须提供运行、维护等资料；出口人同时是制造人的，应继续提供修订。完成交付飞行后，应拆除临时交付装置、恢复批准设计；使用我国适航证件进行销售表演或交付飞行的，出口后应申请注销并交还被转让系统的适航证，说明所有权转让日期，按规定清除相应登记标志。

零部件与制造标牌让批准状态能够追溯 经型号合格审定系统使用的替换件、改装件，应来自第92.315条列明的路径：依据型号证或生产批准制造、标准件、所有人或占有人依规定为自己的系统制造，或者合格维修单位在批准项目和质量体系内制造的修理、改装消耗件。后两类都带有用途和主体限制；对于为销售而生产的替换件、改装件，只有依据型号合格证或局方生产批准生产的，才可声明其适合安装在经型号合格审定的系统上。 D章生产的系统还须设置防火、不易损坏且清晰的制造标牌或标记，载明批准证件编号、制造人、序号、型号和制造日期。为合格审定制造的系统，在取得特许飞行证和实名登记前，也应按规定先安装含制造身份信息的标牌。 标牌位置要便于检查；发动机、螺旋桨及非常规系统分别有位置要求。除局方认定必要的情形，不能自行拆改、损坏或另放标牌。获准因维修拆卸的，维修后只能装回原始位置。这些制造标识与C章实名、国籍标识分别记录不同层面的身份，应各按规定保留。

空域和航线都有使用条件 第92.501、92.503条把空中交通管理分为空域管理、流量管理和空中交通服务，并强调按场景和风险确定监管、服务内容。民航航路、航线及相应管制区内的运行，应遵守局方相关规定；通信、导航、监视设施的建设使用，以及起降场的空管运行，也有相应要求。 本章没有重新制定一套飞行申请时限。第92.503(c)明确，飞行活动申请及审批、起飞前确认按《条例》办理。上一课中的前一日申请、长期批准后的计划备案、起飞前确认，应在这里继续衔接。 第92.509—92.513条要求空域、航线明确空间范围和有效时间，航空器飞行满足相应准入条件。管制空域及微型、轻型、小型适飞空域的划分，继续按《条例》确定；民用机场、导航台、雷达站等周边管制空域应结合实际科学划设、动态调整。 航线还要适应航空器性能、不同空域运行规则及整体运行效率，减少交叉；交叉难以避免时，通过不同高度配置减少冲突，并逐步提高共享共用水平。这说明航线是一组带有准入、空间和时间条件的运行安排，地图上画出的路径只是其中一部分。

空域信息、容量与航空器能力要相互配合 第92.515条要求相关单位在UOM发布全国管制空域信息。航行服务提供方发布的服务范围内空域信息，应与UOM一致；临时管制信息也应同步。判断边界和时段时，应使用相应现行信息。 第92.517条所说的容量，通常是特定空域或者起降场在特定时间内最多能够接受的无人机数量。它受空域结构、服务种类和等级、天气、其他空域用户活动等因素影响，由相应空中交通管理机构或者航行服务提供方评估。因此，某处具有使用条件，也可能因当时容量和流量需要调整飞行安排。 航空器自身也要具备对应能力。第92.519条要求运行人通过电子围栏等技术措施，使所用航空器具备相应空域保持能力。第92.521条要求运行人按局方相关要求向UOM报送身份和飞行动态数据，运行时不得关闭报送功能；微型、轻型、小型还应按相关要求广播身份和飞行动态数据。 这里分别涉及飞行范围约束和运行中的身份、动态可识别。具体设备的报送方式、信息内容和技术配置，还要衔接适用标准及实施安排；上一课已说明广播式发送、网络式报送和特定旧设备之间的关系。

航行服务提供方承担什么角色 第92.525条规定，空中交通服务由有关责任区的空中交通管理机构或者其委托的航行服务提供方提供。服务按功能分成三组，并按服务水平划分等级：

第92.527条进一步规定：同一空域内，同时只能由一个航行服务提供方提供管制类服务；航行服务提供方不能同时作为运行人。跨服务区域飞行时，运行人与相关服务方应建立联系，保障整个飞行过程始终满足空域或者航线准入要求。服务系统还应与UOM交互空域航线、飞行申请、起飞确认、身份和动态等基础信息。 第92.529条要求，提供间隔、流量管理、空中交通管理机构协同服务的服务方，与相关空中交通管理机构建立运行协议；向机构类运行人或者相关管理机构提供服务前，原则上还应签订服务协议或合同，明确类型、等级、范围、方式和内容。后一项签约要求对飞行活动申请服务、空域风险评估服务设有例外。判断某个平台可以做什么，应看其法定服务范围和委托关系。

哪些服务在特定情形下必须接受 “服务”在本章中既包括按需要选择的支持，也包括明确要求接受的项目。

间隔服务还涉及避免偏离飞行计划、规避危险天气、避免违规靠近或进入管制空域。空域流量将超过评估容量时，服务方应提供流量管理服务，既可以在飞前调整计划，也可以在飞行中实时引导后续安排。这些要求把计划、实际动态和当时空域条件连接起来。

申请转发、受托审批与信息服务分别管理 第92.535条列出飞行活动申请服务的三种工作：接收并转发申请和起飞确认信息，反馈审批及确认结果，以及经相关空中交通管理机构委托后代为审批。代为审批需要相应委托，并满足运行协议要求；提供提交入口与获得审批委托，是不同的服务权限。 第92.537条规定，空域风险评估可以在飞前和飞行中进行，评价计划对周边空域态势和交通流的影响，为审批、流量控制提供参考。第92.539条的协同服务，则负责运行人与空中交通管理机构之间的双向数字交互，包括转发身份动态和空管指令。 运行环境信息包括地形障碍物、通信导航监视信号覆盖、无线电干扰、地面人口密度和气象等，可以通过地图、航图、数据库、数据文件或实时报文提供；对于人口密集区内的运行，相关服务应提供地面人口密度信息。飞行计划设计服务则提供航线、应急预案、载荷配置等计划信息。 第92.547条还要求航行服务提供方妥善保管活动数据，防止记录受到破坏、篡改和盗窃。其中，飞行动态数据至少保存12个月，飞行活动申请数据至少保存15个月。这两个期限对应服务方的两类记录，不宜套成所有飞手全部资料的统一保存期限。

运行分类与一般运行要求（原文第一、二节） F章把航空器、操控人员和具体飞行活动放在一起管理。第一节先确定一项运行应当承担哪一层要求、运行人是否需要取得运营许可；第二节再规定人员状态、设备、维修和飞行中的共同要求。

运行风险分类与运营许可，分别解决什么问题 前面讲过微型、轻型、小型、中型、大型，这是航空器的分类。第92.601条处理的是这项运行需要承担什么要求，会同时考虑航空器、所在空域、地面环境和载运对象。

读这张表，关键在于保留每项条件。轻型这一项带有“在适飞空域内”的限定；大型这一项带有“在人口密集区域上空”的限定。载运人员和危险品则直接出现在高风险一层。航空器重量与运行风险因此形成两条相互关联的判断线，而不是五种机型与三类运行逐项配对。小型航空器适用哪一类运行要求，也应当按照实际运行情形及运营安全评估结果确定。 运营许可另由第92.603条规定。除该条列明的例外，使用民用无人驾驶航空器从事飞行活动的单位，应当经过运营安全评估，取得运营合格证和相应运营规范。该条列出的免证情形只有使用微型航空器飞行、常规农用作业飞行。由此，单位使用轻型航空器在适飞空域内运行，虽然适用一般运行要求，仍需要按运营许可条款判断其持证义务。 运营规范是运营合格证的附件，具体运行应同时符合两者。合格证确认运行人取得相应资格，运营规范进一步约束其获准开展的运行；这些文件会持续影响日常飞行。 第92.605条还分配了管理职责：民航局负责统一监督管理，并实施开放类、审定类、特定类非标准场景运行人的运营安全评估；地区管理局主要实施特定类标准场景的评估、发证并备案，也可以受民航局委托办理审定类和特定类非标准场景的评估、发证，同时承担监督检查。

人的工作状态与运行控制

第92.611条同时设置了时间、身体状态和检测数值的限制：饮用任何含酒精饮料后的8小时之内，处于酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或者受药物影响损及工作能力时，均不得担任操控员。操控员还应按局方要求接受酒精或药物检验，或者提供检验结果。 “8小时”与“0.04%”需要分别理解。前者从饮酒行为计算时间，后者考察血液中的酒精含量；酒精作用和药物对工作能力的影响也各自构成限制条件。因此，判断是否符合要求，需要同时满足时间、数值和工作状态的约束。药物限制针对其是否损害工作能力，不以药物是否合法购买来划分。 第92.615条则把运行控制责任交给运行人：应当有效监控和管理其实施的飞行活动，并按局方要求使用相应运行控制系统。系统需要具备对运行全过程进行动态控制、监控的能力，使风险在运行中持续受到管理。操控员承担具体操控义务，运行人还承担组织层面的运行控制责任，二者分别落实。

电子围栏和系统设备，是运行能力的组成部分

第92.613条要求，除微型航空器或者经局方批准的情形外，境内运行的小型、中型、大型航空器应安装并使用电子围栏；轻型适用的原文范围是“在重点地区和机场净空区以下运行”。安装应符合有关适航要求；除经批准外，所装围栏还应通过检验或检测，航空器按符合局方要求的功能和安全能力等级飞行。使用说明书、飞行手册或等效文件中，也应载明符合局方要求的电子围栏应用程序。 这项制度管的是航空器应具备并使用什么技术防护。某片空域是否允许运行，仍由适用的空域规则、飞行限制和批准决定；电子围栏信息需要与这些要求共同发挥作用。 第92.617条把设备要求扩展到整个航空器系统。航空器应具备与飞行规则相适应的状态探测设备，遥控站或操控设备应能显示这些状态信息，并具有符合局方要求的有效空地指挥和控制链路，即C2链路。载人、载货的，还需要与运行场景相适应的应急或救生设备。 运行过程要有可记录、回放和分析的飞行数据，保存应符合局方相关要求；接入航行服务、运行控制服务的用户，应符合相应接口规范。对于获准带有故障或不工作设备运行的中型、大型航空器系统，还应具备符合局方要求的《主最低设备清单》，以规定的设备条件及相应程序约束这类运行。 该条涉及登记和适航证件时，要连同其引用的适用范围阅读：实名登记、国籍登记按C章的相应要求办理；适航证件按第92.453条取得与适航批准类别相应的证件。C章对境外飞行另有国籍登记要求；D章第四节的适航批准适用于开展特定类、审定类运行的中型、大型系统。把“相应要求”展开，才能准确理解不同航空器、不同运行所承担的手续。

持续适航：把安全状态保持到每一次运行

“持续适航”强调航空器系统在使用过程中持续符合安全飞行的要求。第92.619条明确，运行人对此负责：运行时，应保证适用的适航证件持续有效，航空器处于适航状态，应急救生设备正常，遥控站和指挥、控制链路设施设备也处于确保安全飞行的工作状态。责任范围覆盖空中航空器和地面的关键设备。 运行人应指定具备相应资格的人员或单位维修，依据包括制造厂家持续适航文件中的维修要求、服务文件中的强制性维修要求；允许带故障运行时，还包括《主最低设备清单》规定的维修程序。此外，局方基于事故或者事件调查发布的其他维修要求，也应落实。可以把持续适航文件理解为制造厂家针对航空器后续维护提供的技术依据，维修工作的范围、做法和标准都应从适用文件中确定。 维修资格随对象和复杂程度变化：

按CCAR-66取得维修人员执照的人员，视为符合表中前两项资质要求。基于传统航空器设计的无人驾驶航空器，其维修人员或单位资质则适用CCAR-91的相关要求。这些区别说明，航空器的分类、维修工作的复杂程度和设备性质共同影响维修资格，操控员资格本身并未替代这里的维修资格要求。 条文所说的维修涵盖检查、测试、修理、排故、换件、翻修，也包括实施已经适航审定部门批准的设计更改。因此，一次换件或排故也可能进入维修要求的范围。实际工作应按制造厂家持续适航文件、服务文件规定的方法、程序和标准进行：使用合适的工作单卡、规定且可用的工具设备、规定且合格的器材；保证工作环境、现场秩序和安全防护；如实规范填写记录，并在完成后签署维修放行证明。 记录把“做过什么维修”和“维修完成后放行”保留下来。运行人应保存维修记录和放行证明，直至被下一次维修工作全部覆盖。保存期限取决于后续维修是否已全部覆盖相应内容；部分后续工作没有覆盖的记录，仍应保留。 第92.621条紧接着处理从维修中发现的问题。当故障、失效或缺陷可能普遍影响航空器系统安全飞行时，运行人应及时向制造厂家报告，并自愿向局方报告。重点是问题可能具有普遍影响，值得由厂家进一步识别、处置。向厂家的“应当及时报告”与向局方的“自愿报告”，在这条规定中具有不同性质；它也应与飞行事故、事件所适用的其他报告制度分别理解。

飞前准备与飞行区域：规则如何约束一次具体飞行

第92.623条首先限定适用范围：微型航空器、在适飞空域内运行的轻型航空器，排除在该条列明的飞前准备要求之外。这里的排除针对本条；其他适用的安全要求仍分别约束相应运行。 对本条适用的航空器，操控员在开始飞行前，应确认注册、标识等适用的适航要求已经满足，掌握任务区域中形成运行限制的气象条件，并确定运行场地符合使用说明书、飞行手册或等效文件的条件。航空器各组件、燃油或电池储备、通信链路信号也应满足运行要求；按局方要求接入运行控制系统的，还要确认正常接入。 这一条还要求预先制定紧急处置预案，内容包括紧急备降地点，以及原文所说的“人为坠机应急处理要求”。这部分是在要求事先明确极端紧急情况的处置安排。操控员同时应了解任务区域的人员、地形位置，使所有直接参与飞行操控的人员知晓飞行条件、预案、各自职责和潜在风险。设备的可用状态、任务条件和人员之间的信息，需要在开始飞行前衔接起来。 第92.625条进一步要求操控员遵守运行控制系统的限制，准确掌握航空器位置，防止误入限制区域、空中危险区和禁区。适飞空域也可能因安全需要被临时限制或者部分关闭；局方和承担相应职责的单位会发布航行通告，说明危险和限制条件。发布这种通告后，进入临时限制区域需要空中交通管理机构的特殊批准，并按空中交通管制指令飞行。运行人进入融合飞行区域，也应先满足局方相关要求。

高度、间隔与目视条件，分别保障什么

第92.627条要求操控员遵守相应运行场景的统一基准高度设置规则。理解高度数值，应当同时知道它采用什么基准；只有按相应场景统一设置，参与运行的各方才能准确理解高度信息。这一条规定的是高度基准的使用要求，具体空域的高度限制还需要遵守相应规则。 第92.629条要求无人驾驶航空器之间，以及无人驾驶与有人驾驶航空器之间，按局方要求保持飞行间隔、遵守避让规则；无人驾驶航空器飞行应避让有人驾驶航空器飞行。该条建立共同的间隔和避让义务，具体间隔则按适用要求确定。 第92.631条对视距内运行作出更具体的限制。对需要按视距内程序实施的飞行阶段，包括夜间阶段，操控员或者观测员应与航空器保持直接且无设备辅助的目视接触。这里要求建立的是人对航空器的直接目视关系；遥控画面、位置数字等信息可以提供帮助，但承担的是不同功能。 视距内运行还应保持与障碍物之间所要求的最低安全间隔，开启防碰撞灯光，把航路优先权让与其他航空器，并遵守禁止飞越集会人群上空的规定。空间隔离、灯光和避让各自承担安全作用，有目视接触时也需要同时落实。 夜间运行有单独的人员条件：除操控员所持执照符合夜间运行要求外，仅可昼间运行。夜间运行需要同时满足适用的人员资格、目视条件和灯光要求。

超视距运行：随时控制与及时终止的责任

第92.633条要求超视距运行把航路优先权让与有人驾驶航空器，并保持操控员随时控制航空器的能力。使用自动模式时，操控员应能够随时超控，也就是在需要时介入并改变自动模式下的控制。自动执行飞行任务期间，操控责任仍由相应人员承担。 当飞行操控危害其他空域使用者、地面人身财产安全，或者无法按飞行计划继续飞行时，条文要求立即停止飞行活动。这是对继续运行所划定的安全边界，处置要与相应紧急预案和安全要求衔接。“停止飞行活动”并非一种统一的设备操作指令，具体处置应依据航空器及运行适用的程序实施。 这一条讲超视距状态下的运行义务。操控人员应具备的执照、等级，以及需要接受的航行服务，还分别由B章和E章规定。

危险品、农用和分布式操作的附加要求

第92.634条规定，载运危险品还应符合民航局危险品管理的有关要求。把它与第92.601条连起来读，就能看到两层约束：这项运行进入该条列明的高风险要求范围，同时载运对象本身还受危险品管理要求约束。 第92.635条要求常规农用作业建立明确的负责关系：运行人指定一个或多个作业负责人，负责人符合第92.51条要求，并接受相应理论知识和飞行技能培训；负责人明确每名人员的任务、职责，并对作业飞行负责，其他人员在其管理指导下实施作业。实际作业还要采取适当措施，避免危害地面人员和财产；运行人按局方要求保存相应记录信息。 “常规农用”沿用第92.51条的特定范围，即最大起飞重量不超过150千克，在农林牧渔区域上方的适飞空域内从事相应作业飞行。符合该条范围的操控人员适用生产者培训、考核合格后取得操作证书的规定。因而，作业负责人的资格应当结合第92.51条具体判断，作业组织责任则由第92.635条继续落实。非常规农用作业也要满足上述负责人、人员分工、地面安全和记录要求，并增加相应运营规范的要求。 第92.636条针对实施系统分布式操作的运行人规定：取得第92.603条运营合格证的，除开放类运行外，应符合相应运营规范要求。这里把分布式操作与其取得的运营许可、所属运行类别相衔接，具体操作应落实在适用的运营规范之中。

跨境运行与持续监督

第92.637条规定，外国民用无人驾驶航空器在中国境内运行，应遵守F章相应运行规则。外国运行人的运营合格证或等效证件，只有在满足本章要求的同等安全水平并提出申请后，才可能获得局方认可。 第92.639条处理中国国籍登记航空器在境外运行：公海上空适用《国际民用航空公约》附件及相关规则；其他国家境内则遵守所在国有关无人驾驶航空器运行的有效法律、规章和程序。运行地点变化会带来相应规则的变化，证件和运行条件需要放在实际适用规则下理解。 第92.641条规定，运行人应接受局方监督、检查。在主运行基地（如设立）或局方可接受的其他地点，应能提供适用的运营合格证、运营规范，以及法规要求保存的各类记录、文件、报告的现行清单；负责保存合格证持有人记录、文件和报告的人员，也应能提供实际资料。局方可以根据监督、检查结果确定运行人是否可以继续运行。运营许可、真实记录和持续符合要求，因而贯穿取得资格后的整个运行阶段。

运营许可与经营：持续符合批准条件（原文第三、四节）

申请范围要同时说明运行种类和经营种类

第92.643条使用两组分类。运行种类包括留空飞行、航线飞行、其他飞行；经营种类包括载客类、载人类、载货类、培训类、其他类。申请人可以申请其中一项或多项。 前一组描述运行方式，后一组描述获准从事的业务。载客和载人在条文中分别列项，具体活动应按所获批准及运营规范判断。开展培训业务，也应核对运营资格中相应的经营种类及条件，个人教员等级与单位获准经营的范围分别管理。 第92.645条要求申请人具备安全运行所需的管理机构、管理人员、合格操控员、航空器和设施设备，以及能够持续执行的制度和规程。申请经营活动的还应为营利法人；涉及外商投资的，另须符合国家外商投资管理要求。审查关注的是持续安全运行能力，提交的文件应与实际人员、设备和组织安排一致。

申请材料怎样证明运行能力

第92.647条要求提交申请书及手册、航空器和设施设备购买或租赁合同等文件、与管理人员及操控员签署的劳动合同、计划运行性质与范围说明、运行风险评估报告和测试验证文件，以及所有适用条款的符合性声明，并对材料真实性负责。 申请经营活动的，还要提交营业执照、法定代表人身份证明、拟申请经营种类及说明；涉及外商投资的，增加股东、实际控制人和管理团队的合规性声明。 这些材料各有作用：合同说明人员与资源如何落实，手册说明如何执行，风险评估和测试验证说明有关措施是否能够支撑拟申请的运行。把它们放在一起，局方才能核查实际能力与申请范围是否相符。

受理、决定和送达有不同的时限

对运行风险或风险缓解措施有效性存在争议，需要检验、检测、鉴定或组织专家评审的，相关时间不计入上述20个工作日。这里的起算点分别是收到申请、受理申请和作出决定，应按对应环节理解。决定不予颁发时，局方应书面说明理由，并告知依法申请行政复议或提起行政诉讼的权利。

运营合格证和运营规范共同确定批准范围

第92.653条规定，运营合格证载明持有人、主运行基地地址（如设有）、编号、生效日期和有效期、监督机构、被批准的运行种类和经营种类、按运营规范运行的批准说明，以及运行管理联系人。运营规范是附件，进一步规定行使合格证权利时的批准、条件和限制。 第92.657条要求将证书和运营规范保存在主运行基地或局方可接受的地点备查，保证每个参与运行的人员熟悉并遵守与其职责有关的规定。运营合格证不得涂改、出借、买卖或者转让。证书所载资格属于相应持有人，参与运行的人还须清楚自己的工作受哪些批准条件约束。

有效期、停运后的恢复和证件更新分别判断

除另有规定等情形外，运营合格证自颁发或更新之日起，有效期为24个日历月。第92.655条还对连续间断运营作出单独规定：

达到相应情形后，恢复该种类运营前应至少提前7天通知局方。局方决定重新全面检查的，运行人应在这7天期间保持能够随时接受检查的状态。证书日期仍有效与停运后恢复条件，是两个需要分别核对的事项。 申请更新运营合格证，应在有效期届满30个工作日前提出。未在规定期限内申请，或者不满足更新条件、标准和程序的，不得为其更新。证书和运营规范所载事项变化，或者安全及公众利益需要调整时，分别按第92.659、92.661条办理修改。 第92.665条区分撤销和注销：不再具备安全生产条件的，撤销运营合格证及相应运营规范；证书届满未延续、持有人依法终止、自愿放弃交回、证书被吊销或撤销等，则依法办理注销。持续符合安全条件贯穿整个持证期间。

经营要求还包括消费者告知、保险和运营报告

第92.667条要求持续符合许可条件，并在批准范围内经营。载客、载人类经营性通用航空活动，应按规定制定服务标准、锂电池等危险品运输管理手册、事故应急反应预案和伤亡人员家属援助计划；载货类应制定货物运输管理手册。 与用户、消费者订立合同时，应全面、真实、准确告知运营资质、服务标准、投保的各类保险及相应保险金额，保障知情权和选择权。第92.669条进一步要求按规定投保责任保险，适用范围应与《条例》第12条衔接。 第92.671条要求向UOM及时报送经营活动性质、运营区域、航线、起降架次、运营时间、作业量等动态信息，并在每年3月31日前报送上一年度的运营报告。年度报告至少包括企业简介、经营情况、股东情况，以及董监高、航空器、操控员等专业技术人员情况。民航局还定期组织对合格证持有人和航行服务提供方进行诚信经营评价。 这里的经营动态、年度报告，与航空器飞行中报送的身份和飞行动态数据各有内容和时限，需要分别落实。

审定类运行：更高风险下的组织与系统要求（原文第五节）

先确认本节适用，再看增加了哪些责任

第92.601条把审定类要求与相应高风险情形连接起来。本节要求在一般运行要求的基础上适用，并同时遵守相应运营规范。它规定了运行组织、人员、链路、设备、程序、第三方服务和维修等方面的条件。 第92.673—92.677条首先明确，运行人对运行安全工作负责，也对通过合同取得的第三方安全关键服务负责；相关要求与其规模、结构和复杂性相适应。运行人应建立并实施符合局方要求的安全管理制度，确保服务提供方具备必要的组织架构、管理规程、资源和人员，并按要求报告不安全事件。 工作人员还应熟悉所飞越地区、所用机场和空中航行设施中，与本人职责有关的法律、规章和程序。采购服务解决的是能力来源，运行人仍要把该服务纳入自己的安全管理。

C2链路和遥控站是运行系统的一部分

指挥和控制链路称为C2链路。第92.679条要求它满足与运行相适应的通信业务处理时间、连续性、可用性和完好性要求。运行人直接控制的链路，或者由通信服务方提供的链路，都要通过符合要求的服务水平协议管理。 第92.697条进一步要求制定链路的建立、保障和终止程序，以及非正常和紧急程序。链路故障时，航空器应能按预设程序和可预期的轨迹飞行。这里关注整个通信过程能否支撑安全控制，以及发生故障后航空器会怎样行动。 第92.681条要求运行人对涉及的所有遥控站安全负责。遥控站的设备、工作环境、应急计划和管理方式均须符合要求；即使航空器在远方飞行，地面操控环节仍属于同一运行安全体系。

仪表、记录与探测避让能力分别解决什么问题

第92.683条要求运行人为人员提供符合要求的操作手册，为航空器配备必要系统和仪表，使操控员能够控制航径、监控状态。航空器和遥控站应至少安装一套符合要求的记录系统，并按规定保存备查文件、手册和运行人特定信息。 航空器应具备探测与避让（DAA）能力，相关设备功能、操作和培训符合要求。除操控员能够通过其他方式充分履行防撞责任外，还应安装可以进行适当防撞机动的自动系统。设备配置与人员能力之间的替代条件，应按这一明确例外判断。 第92.705条另要求按运行需求配备符合规范标准的通信、导航和监视设备。设备是否足够，应与获准运行条件、操控方式和安全责任一起判断。

机组组成、机长权限和管理责任分别落实

第92.685条规定，机组人数和组成不得低于飞行手册或运行限制要求，并应根据风险增加成员。运行人要明确各成员角色、任务和应急职责，制定符合局方要求的训练大纲，确保所有飞行机组成员完成履职所必需的训练；指派机长前，还应确认其满足运行手册要求的训练、经验和近期经历。 机组成员的执照、等级和履职能力，应按适用的人员资格要求核对。 第92.687条规定，机长对航空器以起飞为目的开始移动，直到飞行结束完全静止、包括关闭主推进动力装置这一时段的运行和安全负责，并具有最终决定权。危及地面人员安全的紧急情况下，必须采取违反当地规定或程序的措施时，应及时通知地方有关部门。 对导致人员严重受伤或者死亡、地面财产重大损失的航空器事故，机长应以可用的、最迅速的方法向最近的民航及有关部门报告；已知或怀疑的缺陷，则由机长或运行人指定人员尽早报告运行人。事故报告与内部缺陷报告的对象、情形不同。 第92.691条还要求任命能够确保运行活动获得资源保障的高级管理人员，并指定一人或一组人员负责持续符合运营许可及法律程序要求，职责涉及系统运行、持续适航、机组训练和安全管理。机长的现场决定权与管理层的资源、组织责任同时存在。

运行手册要持续更新，程序要真正执行

第92.693、92.695条要求编写并持续修订运行手册，飞行、维修和其他地面人员按手册运行。飞行实施程序应按局方要求涵盖运行设施、检查单、最低高度、机场运行最低标准、仪表程序、运行飞行计划、气象限制、能量源、机组指派和疲劳管理等事项。 特殊运行还有具体准备：机场外起降要评估风险，发射和回收设备要有操作规程，操控员要计划或选择紧急迫降地点并制定终止飞行程序，货舱运输物品要有政策、程序和具体安全风险评估。 运行性能应满足适航审定要求和局方性能规范，遵守飞行手册的使用限制以及各飞行阶段、相应条件下的重量限制。能够起飞只是一个时点，后续飞行阶段同样受性能和重量条件约束。

第三方服务和国际运行仍要持续接受管理

第92.699条要求，通过协议支持运行的服务方遵守运行人经批准的安全管理程序；运行人应保障局方必要时可以取得相关文件，也应保障服务方所在国民航当局能够进行必要的设施、设备和文件检查。 第92.689条规定，开展国际运行应持有所在国颁发的有效运营合格证。这里应同时衔接前文国籍登记、境外运行规则，以及相关人员资格和体检要求。

维修体系与记录覆盖航空器、遥控站和链路

第92.707条要求在管理人员中指定具有相应维修资质和经验的责任人，建立维修计划管理、实施维修所需资源和质量管理制度，保证各项工作在规定期限内完成，并通过维修管理手册明确实施办法。 运行人还应建立、妥善保存航空器、遥控站和控制链路的运维档案；所有人或占有人转移时，档案随同移交。第92.709条要求按航空器登记国要求持续更新飞行手册，建立记录保存系统，为每架航空器建立飞行记录本并及时准确录入信息。航空器交接时，历史记录关系到后续如何判断状态和安排维护。

M章包括第92.1001—92.1021条，由局方依职责实施管理。查责任时，应同时查看前面的义务条款：某人是否属于受该条约束的主体，相关许可是否依法需要，实际实施了什么行为，以及是否出现拒不改正、逾期未改正或情节严重等条件。罚款档次应与具体行为和法定情节对应。

适航责任还包括许可失效、超范围和持续履责

第92.1001条既管取得许可，也管许可取得后的设计、生产、维修和信息维护。

(b)款列举七类行为：未报告或未按时报故障、失效、缺陷；未履行型号和生产许可持证人责任；未履行出口人责任；违法转让、未按规定展示或申请更改生产许可证；适航证更改未申请；未按规定设置标牌、标记；未按规定实施维修或报告。应分别回查第92.311、92.357、92.397、92.481、92.393、92.459、92.483、92.619、92.621、92.707条。这里的罚款以逾期未改正为条件，货值倍数罚款则有另外的行为构成。

登记、证照与申请诚信分别处理

第92.1003条针对的是国籍登记：未按本规则进行国籍登记并从事飞行，由局方责令改正，处1万元以上10万元以下罚款。应结合第92.201条等确定国籍登记义务，不能将该金额套给所有未实名登记行为。

前四项来自第92.1005条，后两项来自第92.1007条。这里的相应行政许可包括操控员执照、适航相关许可、运营合格证和相应运营规范等。**提交虚假材料与已经骗取许可，处理阶段和再次申请限制不同。**取得证照后继续遵守其范围和条件，同样属于持证责任。

运行违法要保留具体事项和情节条件

第92.1009条不是对所有运行问题设置的统一罚款。它列明十二类违规：未按规定接受相应空中交通服务，电子围栏使用违规，未按规定履行运行控制责任，系统设备不符合要求，违反高度表拨正、视距内运行要求，拒绝监督检查或不提供资料，未核实安全关键服务提供方能力，遥控站运行不符合要求，机组成员不符合要求，飞行运行实施不符合要求，以及违反性能使用和重量限制。先确认对应义务适用于本次运行，再读罚则。

第92.1009条的警告或罚款以“情节严重”为条件，不能改写为“只要发生就罚”或“逾期不改才罚”。第92.1013条又有独立的行为、主体和分档，不能直接搬用《条例》其他条款的停飞期限或处罚机关。

经营责任包含保险、报告和相应管理文件

第92.1011条衔接经营义务，由局方依职责处理：

管理文件要求按经营类别适用；动态信息与年度报告分别报送。

考试、信用记录与经营异常的后果

第92.1015条专门处理考试作弊。执照或等级申请人在考试中隐瞒情况、提供虚假材料等，由局方警告，自发现之日起1年内不得申请本规则规定的执照、等级及考试。持有人在考试中有欺骗等禁止行为，或以欺骗、贿赂等不正当手段取得执照或等级的，由局方警告、撤销相应执照或等级，责令立即停止飞行运行并交回相应执照；自撤销之日起3年内不得申请本规则颁发的操控员执照、等级及考试。两段的主体、起算点和限制不同。 第92.1017条规定，执照持有人受到刑事处罚期间不得行使执照权利。第92.1019条覆盖操控员执照、适航许可、运营合格证申请人或持有人，以及航行服务提供方；拒绝或拒不配合依法检查、拒不执行改正要求、许可申请或修改中欺骗造假、操控员考试作弊、故意行为导致相应许可被撤销，依法作为严重失信行为记入民航行业信用记录。第92.1021条另规定，企业连续3年不报年度报告，纳入相关企业经营异常名录并在行业内通告。罚款、资格限制、信用记录和经营异常管理分别产生相应后果。

第92.1101条规定，自备动力系统的飞行玩具适用其他有关规定。第92.1103条规定，本规则自公布之日起施行，即2024年1月1日。适航历史系统的特定衔接安排列在第92.303条，应按本课第四章解释的对象、条件和期限适用。 查阅旧经营资料时，还应识别文件状态。2018年《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法（暂行）》（MD-TR-2018-01），民航局现已标注为失效；当前运营许可与经营要求应依据现行规则及适用配套文件判断。

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